La rete di trasporto TEN-T è la nuova metropolitana d’Europa per favorire la circolazione di persone e merci su un mezzo ecologico: il treno. Con l’avanzamento del progetto della galleria di base del Brennero (BBT) si riuscirà ulteriormente a diminuire l’utilizzo del trasporto stradale, con conseguente diminuzione delle emissioni di gas serra.
Tale corridoio, il cosiddetto SCAN-MED ( Scandinavia-Mediterraneo), identifica il tragitto di massima importanza per l’economia europea, poichè collega i centri urbani tedeschi e italiani con i porti del Mediterraneo – sino a La Valletta a Malta – e della Scandinavia (Helsinki). Si tratta di un progetto infrastrutturale transnazionale multimodale, considerato prioritario dall’Unione Europea, che ne finanzia il 40% dei costi, mentre il restante 60% sarà a carico di Italia e Austria in parti uguali. Così facendo, la Galleria di Base del Brennero è il progetto infrastrutturale che si è aggiudicato l’importo maggiore mai sovvenzionato in Europa.
Ma andiamo con ordine e leggiamone la “carta diidentità”.
La prima volta che si parlò di tunnel sotto il passo del Brennero fu nel 1847 e a farlo fu l’Ingegnere italiano Giovanni Qualizza. Oggi il Brennero è il passo transalpino più utilizzato anche perché il più basso (con una quota di 1371 metri s.l.d.m.): basti pensare che attraverso di esso transita il 40% del traffico merci transalpino. Nel 2025, se le previsioni sono corrette, il BBT scalzerà il Gottardo come tunnel più lungo del mondo, con i suoi 64 km di canna parallela contro i 57 km della galleria svizzera, da Fortezza a Innsbruk, che diventeranno 64 collegandosi alla già esistente circonvallazione ferroviaria di Innsbruk.
La futura Galleria di Base del Brennero si svilupperà ad una quota di 794 m s.l.m. sotto il valico del Brennero: ben 170 anni dopo, la galleria di base servirà principalmente il trasporto merci, favorendo lo spostamento del traffico pesante dalla strada alla rotaia. Tuttavia, la galleria potrà essere utilizzata anche per il trasporto passeggeri. Grazie all’abbattimento quasi totale delle pendenze (la pendenza longitudinale infatti è compresa tra il 4‰ e il 6,7‰), i treni in transito non dovranno affrontare più le impegnative salite e discese della linea esistente risalente al 1867, e si arriverà ad avere una velocità di esercizio per il trasporto ferroviario delle merci che raggiungerà i 120 km/h.
La realizzazione della nuova linea ad alta capacità ferroviaria Italia – Austria (sotto il valico del Brennero, tra Alto Adige e Tirolo) è il progetto più avanzato a cui sta lavorando il nostro paese per il potenziamento dei collegamenti ferroviari con il Nord Europa, con un costo totale di 4,4 miliardi di euro (i lavori in corso sono al 12% circa dello stato di avanzamento). I lavori per i cunicoli esplorativi del BBT sono partiti nel 2008, quelli per le gallerie principali nel 2011 e il progetto risulta in forte accelerazione.
Una grande opera, dai grandi numeri a cominciare dai milioni di euro spesi: “Fino ad oggi sono stati tirati fuori 952 milioni di euro ( pari al 21,6%), di cui 211 milioni nel 2015 e si prevede di arrivare a 600 milioni di spesa nel 2017. Per il lato italiano è già stata aggiudicata la gara da 1,4 miliardi per le opere maggiori; mentre i nuovi fondi CIPE consentiranno di pubblicare la gara da 1,8 miliardi per le opere principali in territorio austriaco”.
Attualmente sono operativi quattro cantieri: due su suolo italiano e due in territorio austriaco.
E’ stato da poco assegnato l’appalto relativo al mega-lotto in cui saranno realizzati 68 km di gallerie del valore complessivo di circa di 1 miliardo di euro. Vincitore della gara, un raggruppamento di imprese composto da Astaldi S.p.A, Ghella S.p.A., Oberosler Cav Pietro, Cogeis S.p.A., PAC S.p.A. Il lotto denominato “Mules 2-3” costituisce la parte principale del tracciato del BBT sul versante italiano e comprende il tratto da Mezzaselva (BZ) al confine di Stato. In 7 anni saranno scavati 40,3 km di gallerie di linea, 14,7 km di cunicolo esplorativo, la fermata di emergenza di Trens con la relativa galleria di accesso, e i cunicoli trasversali di collegamento ogni 333 m tra le due gallerie di linea, completando così tutte le opere di scavo sul territorio italiano.
I lavori in direzione del Brennero prevedono in una fase iniziale lo scavo con il cosiddetto metodo “tradizionale” (mediante esplosivo ed escavatori) per poter completare l’attraversamento della faglia Periadriatica. Successivamente lo scavo procederà fino al confine di Stato con l’uso della TBM (talpa meccanica); anche in direzione sud lo scavo delle gallerie di linea sarà realizzato con metodo meccanizzato, fino a raggiungere il confine con l’altro lotto attualmente in costruzione, quello del Sottoattraversamento del fiume Isarco.
Sicuramente quindi il potenziamento dei sistemi logistici integrati e, soprattutto, la disponibilità di un’infrastruttura efficiente e moderna (il programma di esercizio stabilito per la configurazione finale è di almeno 400 treni al giorno, di cui 320 merci), risponderà senza dubbio alla necessità di uno sviluppo economico lungo il corridoio del Brennero e dell’intero arco alpino.
