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L’ACB (O ABC) DELLE OPERE

Scritto da

Paolo Volta

il 17 dicembre 2018

Per verificare la sostenibilità di un investimento sovvenzionato con risorse della collettività, è richiesta, assieme ad altri strumenti, l’analisi costi benefici.  Introdotta ufficialmente in Italia dal F.I.O. (Fondo Investimenti Occupazione) nel 1988, l’analisi ACB è un linguaggio internazionalmente accettato dalla Commissione europea, la Banca mondiale e l’Ocse. Rappresenta uno strumento analitico che consente di valutare la variazione nel benessere sociale derivante da una decisione di investimento e, di conseguenza, il contributo di quest’ultima al conseguimento degli obiettivi della politica di coesione. Lo scopo dell'ACB è quindi quello di facilitare una più efficiente allocazione delle risorse.

L'ACB si basa sulla individuazione dei costi e dei benefici in termini monetari apportati alla società da un intervento. Tali valori vengono attualizzati per renderli confrontabili, ossia “corretti”, in base alle differenze temporali relative che spesso fanno riferimento all’inflazione, in quanto un costo di ieri non è direttamente confrontabile con un guadagno di domani.  Poiché gli aspetti strettamente finanziari non sono esaustivi nel descrivere i possibili impatti (positivi e negativi) di un progetto, l'ACB basa il proprio giudizio di opportunità anche su criteri sociali, calcolati a partire dai risultati dell'analisi finanziaria mediante adeguate correzioni per derivare il complesso dei costi e dei benefici legati all'opera sottoposta all'esame. Le variabili considerate da quest'analisi sono dunque economiche, ossia di tipo finanziario (monetario) e sociale (monetizzato).  L’obiettivo è verificare se i benefici derivanti dall’implementazione del progetto superano i costi necessari alla sua realizzazione. Fondamentale è la prospettiva con cui si osserva e giudica un progetto; è del tutto evidente che un progetto di caratura Europea non può essere valutato in un’ottica locale.

Nel 1837 l'alessandrino conte Antonio Piola pubblicò un volume dal titolo “Delle strade Ferrate e della loro futura influenza in Europa” nel quale analizzava le esperienze sviluppate in altri Paesi, valutava la situazione economica e politica del periodo ed illustrava il proprio progetto di rete da realizzare nel Piemonte e nel resto d'Europa. Le sue riflessioni si concludevano con questa considerazione:  “l'invenzione delle strade ferrate, meravigliando il mondo, mostrò che all'utile della sicurezza dei trasporti potevasi aggiungere quello della loro celerità ed economia... in ogni caso i vantaggi superano di gran lunga i danni parziali che per esse potrebbero forse succedere”. Che possiamo considerare come una prima trattazione di come si effettua la valutazione di progetto.

Altra figura Piemontese di rilievo è  quella di Camillo Benso conte di Cavour che il  4 maggio 1848, con l'esercito sabaudo in piena offensiva militare contro l'impero Austriaco firmò un articolo sull'importanza del collegamento Genova - Milano, considerato strategico e prioritario non solo nel campo economico ma nella prospettiva storica - risorgimentale:  “Considerando gli interessi generali della grande valle del Po, di cui Genova è il porto principale, fatta astrazione alla strada di Torino, le cui condizioni non sono alterate, la strada più importante è quella da Genova a Milano. Queste due città debbono essere riunite nel modo più breve e più celere. La via del Lago non può servire a tale scopo. Né si opponga, che trattandosi di strade ferrate sulle quali così rapido è il moto, l'aumento di 30 a 40 chilometri,..., sia poca cosa. Quest'obbiezione avrebbe qualche peso se si dovessero paragonare fra loro le attuali comunicazioni; Con tale giro vizioso si aumenterebbero di molti chilometri lo spazio a percorrersi per giungere da Genova a Milano mediante una strada che, diramandosi dalla strada di Torino fra Serravalle e Novi, corresse direttamente verso Milano passando per Tortona, Voghera e Pavia. Né si opponga, che trattandosi di strade ferrate sulle quali così rapido è il moto, l'aumento di 30 a 40 chilometri,..., sia poca cosa. Quest'obbiezione avrebbe qualche peso se si dovessero paragonare fra loro le attuali comunicazioni; cade a terra, se si considera ciò che dovrà risultare dalla non dubbia estensione delle strade ferrate a tutti i principali punti delle nazioni civili».

Siamo a quasi due secoli da quel 1948, me è una indiscutibile analisi costi benefici sviluppata in un’ottica europea.

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