Cui prodest? Scrivevano i latini. A chi serve tale (730 cavalli) e tanta potenza (circa 16,5 cavalli/ton.), scriviamo noi oggi? Dal momento che, per trainare tranquillamente 40 e più tonnellate, sono sufficienti 500 cavalli ? La risposta è, ne più ne meno quella che ci siamo dati in occasione del lancio del 700 cavalli da parte del suo storico “rivale”. In primis è una sfida tecnologica, una gara che può apparire all'ultimo “cavallo”, ma che nasconde la rincorsa del centro ricerca e sviluppo Scania per affinare un vero gioiello che inevitabilmente verrà sfoggiato da pochi “eletti”, visti soprattutto i tempi che “corrono”. Lo scettro, insomma, passa ora nelle mani di Scania dopo che, per soli pochi mesi, era rimasto in mano alla connazionale Volvo Trucks. Quasi una coppa di sapore calcistico che, in questo caso però, ha quello del raggiungimento di un altissimo livello tecnologico e prestazionale. Raggiungere simili prestazioni soddisfa inoltre il tifo e l'orgoglio dei sostenitori del marchio Scania che, ne siamo sicuri, lo saluteranno con un pizzico di invidia quando lo vedranno transitare sulle strade e autostrade del bel paese. Ne abbiamo avuto prova durante il test drive per via degli sguardi interessati da parte di molti professionisti del trasporto pesante. L'affermazione di Henrik Henriksson, Senior Vice President Trucks di Scania, in ogni caso, indica chiaramente chi saranno i prossimi utilizzatori del “gioiello” R730 V8: “La stragrande maggioranza di chi acquista un V8 Scania lo fa basandosi su motivi razionali. Si tratta di clienti che necessitano di prestazioni, affidabilità e disponibilità per svolgere il proprio lavoro con la massima efficienza possibile”. La soluzione, insomma, aggiungiamo noi, per i trasporti eccezionali in portata, oltre al traino dei road train scandinavi, combinazioni che possono raggiungere la massa complessiva di 60 tonnellate, e non solo. É la risposta ideale per il trasporto di grandi carichi su lunghe distanze, senza il rischio di affaticare troppo il propulsore ed è soprattutto “ready” per il sistema modulare Europeo, quello che prevede combinazioni di 25 metri di lunghezza.
Saliamo a bordo sul “Truck of the Year 2010”
Le linee della nuova ammiraglia svedese conservano il design della cabina (nel nostro test del tipo Highline), l'impostazione tecnica e le caratteristiche della Serie R. Esternamente si distingue per alcune decorazioni e per i lussuosi arricchimenti dell'arredo interno. Eleganti targhette Scania con finitura cromata sul frontale indicano il modello del truck, oltre al logo V8 sulle minigonne laterali e la griglia anteriore in nero brillante con uno speciale disegno della rete, mentre i fari allo xenon con contorni scuri sono optional. Ma è sotto il pianale della cabina che pulsa e che si nasconde la vera differenza. La guidabilità è eccezionale e la fluidità dell'erogazione della potenza altrettanto “ai massimi livelli”.. un vero “godimento di guida”. Con questo truck è possibile mantenere una velocità di crociera a prescindere dalle pendenze stradali che si incontreranno lungo il percorso. Il trattore appare imperturbabile e trascina il suo (pieno) carico senza apparente difficoltà. Durante il percorso di test verso il Sempione abbiamo notato gli inevitabili rallentamenti dovuti alla fatica dei propulsori dei veicoli “normali”: il nostro mezzo, invece, sembrava percorrere una strada perennemente in pianura. Raggiungere una potenza del genere è stato possibile innalzando la cilindrata totale a 16,4 litri ed equipaggiando l'iniezione con il sistema ad alta pressione XPI (2.400 bar). Non è stata, insomma, una semplicistica rivisitazione di alcun software della gestione elettronica, ma Scania è intervenuta “pesantemente” sull'hardware. In tal modo gli ingegneri svedesi hanno archiviato una potenza massima di 730 Cv a 1.900 giri/min, oltre ad una coppia massima eccezionale 3.500 Nm nell'intervallo compreso tra 1.000 e 1.350 giri/min. (conforme Euro 5 ed EEV) con il post-trattamento dei gas di scarico Scania SCR. La coppia massima si ottiene a partire già da 1.000 giri/min., mentre la diminuzione della coppia ai regimi più alti si adegua all'aumento progressivo della potenza. Affiancato a questo nuovo propulsore è presente, di serie, il cambio automatizzato a 12 rapporti Scania Opticruise, che si può richiedere con, oppure senza il pedale della frizione, mentre il retarder è fornito come optional e nel nostro test drive si è rivelato davvero un'optional da non tralasciare assolutamente .. parola del nostro driver.
Lo studio dei componenti
Alcuni accorgimenti a livello ingegneristico hanno consentito di ottimizzare i costi di produzione e di conseguenza quelli di maintenance dei motori nel tempo, dal momento che la corsa dei pistoni rimane invariata e lascia, quindi, la geometria inalterata nella parte inferiore del propulsore e questo consente di condividere molti componenti con gli altri motori Scania V8. L'alesaggio è stato incrementato di 3 mm per un aumento di cilindrata pari a 0,8 litri. Medesimo alesaggio dei nuovi motori in linea .. quindi si possono utilizzare gli stessi pistoni, le canne dei cilindri, le testate, e così via, per tutti i motori common rail da 9,3, 12,7 e 16,4 litri. Un buon primo passo per uniformare “la famiglia” Euro 6. I generosi truck V8 Scania sono oggi disponibili in quattro livelli di potenza: 500, 560, 620 e il top 730.
