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Ruote ecologiche

25 anni fa il primo veicolo elettrico sulla base del van Mercedes-Benz MB 100

Scritto da

A. Trapani

il 2 Maggio 2019

Il futuro dell’automobile con celle a combustibile inizia 25 anni fa: nel 1994 l’Azienda, che si chiamava ancora Daimler-Benz AG, introduce il veicolo sperimentale NECAR (‘New Electric Car’) con motore elettrico a celle a combustibile.

La sorpresa è perfetta: il 13 aprile 1994 l’Azienda, che allora si chiamava ancora Daimler-Benz AG, invita la stampa internazionale ad Ulm. Ma con stupore dei giornalisti, non viene presentato loro il Centro ricerche, che era stato recentemente ampliato, bensì un innovativo veicolo in grado di funzionare in condizioni simili a quelle del normale impiego quotidiano, utilizzando le celle a combustibile per la conversione dell’energia. Il veicolo sperimentale si chiama NECAR, ‘New Electric Car’, e viene realizzato sulla base del van Mercedes-Benz MB 100. In quel momento il suo tachimetro segna già diverse migliaia di chilometri, perché con il rivoluzionario motore elettrico viaggia senza problemi sulle strade della Germania già dal dicembre del 1993. In seguito verrà chiamato NECAR 1, per distinguerlo dai successivi veicoli del progetto.


A settembre 2017, quasi un quarto di secolo dopo la presentazione del NECAR, debutta al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) di Francoforte sul Meno il Mercedes-Benz GLC F-CELL, lanciato sul mercato il 13 novembre 2018 scorso.


Il NECAR 1 è il punto di partenza


L’autonomia del NECAR 1 del 1994 è ancora molto lontana dai 450 chilometri consentiti dal GLC F-CELL. Nella prima versione, infatti, il sistema di propulsione a celle a combustibile consente al veicolo di percorrere fino a un massimo di 130 chilometri con un rifornimento completo di idrogeno. La velocità massima raggiunge i 90 km/h e il motore elettrico eroga 30 kW (41 CV). Ciò nonostante appaiono già chiari sia il potenziale della nuova tecnologia, frutto delle ricerche di Mercedes-Benz, sia la sua idoneità all’impiego quotidiano. Come veicolo base per la sperimentazione viene scelto l’MB 100, perché i gruppi ed i serbatoi hanno ancora bisogno di molto spazio ed occupano quasi interamente il vano di carico.


Gli step successivi si susseguono rapidamente: nel 1996 viene presentato il NECAR 2 (45 kW / 61 CV, 110 km/h, autonomia 250 km) realizzato sulla base della Classe V. Il gruppo a celle a combustibile si trova sotto il breve cofano anteriore, mentre i serbatoi dell’idrogeno sono installati sul tetto, in modo tale che i sei posti siano utilizzabili per i passeggeri. Nel 1997 è la volta del NECAR 3, basato sulla Classe A (45 kW / 61 CV, 120 km/h, autonomia 400 km). Il sistema viene rifornito con metanolo, per la prima volta l’idrogeno viene prodotto da un reformer di bordo.


Nel 1999 il NECAR 4 (55 kW / 75 CV, 145 km/h, autonomia 450 km), realizzato sulla base di una Classe A, offre spazio per cinque passeggeri ed i loro bagagli. L’idrogeno, ora in forma liquida, si trova nella zona posteriore, in un serbatoio cilindrico che consente ancora più spazio libero per i passeggeri. Con il NECAR 4a (la ‘a’ sta per ‘advanced’) viene compiuto il passo decisivo verso la produzione di serie: dotato di una tecnologia ancora più avanzata dal punto di vista delle prestazioni e di tre serbatoi di idrogeno compresso nella parte posteriore, questo sistema viene impiegato dal 2000 per la fase sperimentale in California, dove fino al 2003 viene sottoposto a sperimentazioni sul campo e prove di guida intensive in situazioni reali su 15 veicoli.


Nel 2000 Mercedes-Benz presenta il NECAR 5 (55 kW / 75 CV, 145 km/h, autonomia 400 km). Come sul NECAR 3, a bordo è montato un reformer dell’idrogeno. Tuttavia la tecnologia a celle a combustibile è molto più compatta e leggera e viene alloggiata nel pianale a sandwich della Classe A. L’abitacolo, quindi, è completamente disponibile per i passeggeri ed i bagagli.


Il Mercedes-Benz NEBUS (‘New Electric Bus’) O 405 N, presentato nel 1997, introduce per la prima volta la tecnologia a celle a combustibile anche nel settore dei veicoli industriali. L’idrogeno è contenuto in 7 serbatoi di alluminio rivestiti in fibra di vetro posti sul tetto. Un pieno è sufficiente per coprire una distanza di 250 chilometri e corrisponde al fabbisogno giornaliero di un autobus di linea. Nel 2003 in alcune metropoli europee prendono servizio i primi 30 autobus per il trasporto urbano con sistema di propulsione a celle a combustibile ed una potenza di 150 kW (204 CV). A seguire, questi autobus verranno introdotti anche in altre città del mondo. Nel 2001 Mercedes-Benz offre una dimostrazione dell’impiego di questa tecnologia in un van: lo Sprinter in versione a celle a combustibile (55 kW / 75 CV, 120 km/h, autonomia 150 km).


Nel 2005 Mercedes-Benz presenta la concept car F 600 HYGENIUS (85 kW / 115 CV, 140 km/h, autonomia 400 km) al 39° Tokyo Motor Show. La nuova cella a combustibile risulta nettamente più efficiente e performante, a fronte di dimensioni più compatte (-40%) rispetto ai sistemi precedenti.


Con la Classe B F-CELL il sistema è pronto all’uso quotidiano Il sistema di propulsione a celle a combustibile debutta nella produzione di (piccola) serie nel 2010. Da allora, la Classe B F-CELL di Mercedes-Benz di serie (100 kW / 136 CV, 170 km/h, autonomia 385 km) viene impiegata nell’uso quotidiano sia sul mercato americano che europeo. Complessivamente, la flotta di veicoli a celle a combustibile di Daimler, che insieme a numerose concept car conta più di 300 veicoli, ha da tempo superato la soglia dei 12 milioni di chilometri percorsi. La sola flotta di F-CELL negli Stati Uniti, composta da circa 70 vetture, ha già percorso più di 3,2 milioni di chilometri (2 milioni di miglia).


Il 29 gennaio del 2011, data del 125° anniversario dell’automobile, segna anche l’inizio a Stoccarda del ‘Mercedes-Benz F-CELL World Drive’, il primo giro del mondo con automobili dotate di sistema di propulsione a celle a combustibile. Tre Classe B F-CELL attraversano 14 Paesi in quattro continenti, percorrendo complessivamente 30.000 chilometri circa. L’F-CELL World Drive si pone l’obiettivo di sensibilizzare l’opinione pubblica sulla necessità di realizzare un’infrastruttura globale per l’idrogeno: uno step indispensabile per l’impiego diffuso di veicoli a celle a combustibile, quindi a zero emissioni locali.


Sempre nel 2011 Mercedes-Benz presenta il concept F 125! come highlight per il 125° compleanno dell’automobile. Cuore della trazione è un’evoluzione particolarmente performante del sistema di propulsione a celle a combustibile di Mercedes-Benz in abbinamento alla tecnologia ibrida plug-in. L’autonomia complessiva di questo sistema elettrico ibrido da 200 kW (272 CV) è di 1.100 chilometri, 200 circa dei quali possono essere percorsi con la potente e compatta batteria ad alto voltaggio e 900 con la corrente proveniente dalle celle a combustibile. Impressionante è la velocità massima di 220 km/h.


Si tratta di una vettura di serie idonea alle sfide del futuro, risultato di una lunga tradizione di ricerca e sviluppo nel campo delle celle a combustibile: l’attuale Mercedes-Benz GLC F-CELL è al contempo un’evoluzione ed una rivoluzione. “Con il modello pre-serie mostriamo la prima vettura al mondo dotata di sistema ibrido plug-in con celle a combustibile”, afferma Ola Källenius, Membro del Board of Management di Daimler AG, Responsabile Group Research e Mercedes-Benz Cars Development, alla conferenza stampa d’apertura dell’IAA 2017. “Con il solo idrogeno la vettura può percorrere ben oltre 400 chilometri. Con la batteria, inoltre, è possibile un’autonomia supplementare di circa 50 chilometri. Il GLC F-CELL mostra quanto sia idonea all’impiego quotidiano la combinazione di batteria e cella a combustibile”. Lancio sul mercato della vettura: 13 novembre 2018.


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