La sperimentazione condotta sul Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, la cui lunga fase di testing si è conclusa qualche mese fa, si è posta come obiettivo quello di ottenere il miglior compromesso tra prestazioni e consumi, utilizzando il meglio della tecnologia attuale
Il territorio londinese non offre certamente le migliori condizioni climatiche europee, ma per pochi giorni il centro Mercedes-Benz a Brooklands (Londra), dove peraltro esiste un'interessante mostra di veicoli storici della casa della Stella ed un circuito di prova, ha ospitato giornalisti provenienti da tutto il mondo per analizzare e discutere i dati provenienti da una interessante sperimentazione condotta sulla tecnologia ibrida durata complessivamente circa 18 mesi (iniziata nell'agosto 2008). L'“attore” principale dello studio particolareggiato è stato il veicolo ibrido Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, di cui dieci esemplari sono stati consegnati dal gruppo Daimler ad otto Clienti di Londra, per un test sull’utilizzo degli autocarri ibridi da 7,5 tonnellate, per dimostrare i livelli di efficienza e di basso impatto ambientale offerti della trazione ibrida diesel-elettrica. Cuore del sistema di propulsione diesel-elettrico del Fuso Canter è un turbodiesel da tre litri di cilindrata e 92 kW (125 Cv) di potenza, un motore (e generatore) elettrico in grado di erogare 35 kW (48 Cv) di potenza, capaci batterie litio-ioni e il cambio meccanico automatizzato Inomat-II. Il motore elettrico è stato strategicamente piazzato tra la frizione ed il cambio, alimentato da un pacco batterie agli Ioni di Litio (da 96 celle di 3,6 V. per un totale di 345 V.).
I risultati dei test
A seconda della situazione di guida, il veicolo ibrido viene spinto dal motore diesel, da quello elettrico, oppure da entrambi i motori contemporaneamente con una conseguente riduzione delle emissioni di particolato stimate intorno al 46 per cento e delle emissioni di ossidi d´azoto di circa il 41 per cento. Il recupero energetico in frenata comporta, inoltre, un risparmio di gasolio che può arrivare sino al 15-20 per cento. A prescindere dai dati ottenuti dallo studio, in ogni caso, il risparmio più consistente di gasolio si ottiene quando vi è il maggior numero di partenze (crocevia, ripartenze) dove viene maggiormente sollecitata la trazione elettrica, mentre la situazione orografica del territorio (frequenti salite e discese) incide pesantemente sull'efficienza del sistema ibrido. La temperatura (se eccessiva) può contribuire negativamente nel danneggiare, oppure nel ridurre, la vita delle batterie ricaricabili agli Ioni di Litio che sono notoriamente molto sensibili alle alte temperature.
Il nostro test drive
Abbiamo avuto la possibilità di testare un esemplare dei Canter ibridi sottoposti ai test e l'impressione di guida è stata davvero strana ed inconsueta. Il veicolo non si mette in moto da fermo, ovviamente, ma è sufficiente premere sull'acceleratore e superare circa 8-10 km/h di velocità per consentire al sistema di avviare il propulsore a gasolio. Nelle decelerazioni si avverte chiaramente quando il Canter (più precisamente il suo inverter) sfrutta l'energia cinetica del veicolo (anche in frenata) per stoccarla convenientemente nel pacco batterie. Un'impressione complessivamente davvero positiva anche se, inizialmente, non si comprende perché il propulsore debba essere avviato a velocità così limitate. Ovviamente il compromesso tra la capacità del pacco batterie, il loro costo e l'autonomia globale del veicolo non è semplice da risolvere. Probabilmente assisteremo ad una rapida evoluzione della tecnologia ibrida in considerazione dei risultati raggiunti, soprattutto guardando al futuro dell'offerta degli accumulatori agli Ioni di Litio ed il loro (speriamo) inevitabile crollo del costo nel mercato globale.
Qualche riflessione
Un fatto incontestabile è emerso alla conferenza e all'incontro tra i responsabili dei test effettuati. Il cosiddetto “break even point”, il R.O.I., il ritorno dell'investimento, insomma, è un obiettivo piuttosto lontano dall'essere raggiunto da questi veicoli che, per lo studio, ed i componenti utilizzati sono ancora piuttosto onerosi. Tuttavia la via è tracciata. La direzione verso la quale indirizzare gli sforzi tecnologici è segnata. Cambieranno il software, cambieranno la capacità delle batterie ricaricabili, modificheranno la potenza del motore elettrico, ma le potenzialità dei sistemi ibridi sono la risposta alla necessità di abbattimento di CO2 nei nostri centri cittadini, oppure il ponte del passaggio alla tecnologia (forse) completamente elettrica che impone, in ogni caso, basso costo della batterie, grande capacità di queste ultime di ricaricarsi in tempi brevissimi (ma la tecnologia esiste già).
