A smuovere il mercato del veicolo industriale da un torpore che dura ormai da troppi anni, ci ha pensato il decreto relativo all’incentivazione per l’acquisto di mezzi conformi alle normative anti-inquinamento Euro6. Questa normativa entrerà in vigore da Gennaio 2014 e oltre questa data non sarà più possibile immatricolare veicoli Euro5, a meno che questi non godano di una deroga specifica. Un aspetto, quest’ultimo, che non approfondirò qui, in quanto noioso e con tecnicismi troppo complicati da sintetizzare in poche parole.
Tutto sommato, è in arrivo del denaro in un settore martoriato come il nostro… Potremmo quindi dire: tutti contenti? Non proprio. Dopo l’iniziale euforia, scatenatasi al suono della parolina magica “incentivi”, è ora il tempo delle riflessioni. E, approfondendo il contenuto del decreto, sono cominciati i primi distinguo e le prese di posizione. 
 Cerchiamo di analizzare oggettivamente la proposta, verificando le reali ricadute sul settore del veicolo industriale nella sua globalità.
Occorre ricordare innanzitutto che l’azione d’incentivazione all’acquisto di veicoli Euro6 rientra in una ben più ampia manovra – valore 400 milioni di euro – a sostegno del settore dell’autotrasporto merci.
Purtroppo vi convivono logiche differenti: se per svecchiare il parco circolante dei semirimorchi è stato infatti previsto un incentivo a fronte di una rottamazione, non è lo stesso per i veicoli industriali. Per questi ultimi il decreto legge prevede solamente un incentivo di 7.000 euro per l’acquisto di un nuovo veicolo Euro6, senza contropartite di veicoli rottamati. E l’importo del contributo non è casuale: come esplicitato nel decreto, si tratta del valore stimato della differenza di prezzo tra la motorizzazione Euro5 e Euro6. 
 In pratica: si premia l’acquisto di un veicolo, sicuramente allo stato dell’arte in termini di ridotte emissioni nocive, senza però contribuire all’eliminazione dei cadaveri ancora in circolazione. I numeri, a riguardo, sono auto esplicativi. I tre quarti dei veicoli circolanti oggi in Italia rispondono a normative Euro3 o precedenti e il 12% di questi ultimi sono Euro0, ovverosia delle vere e proprie camere a gas viaggianti. E se è oggettivamente vero che tra Euro5 ed Euro6 esiste una riduzione delle emissioni per il particolato da 0,02 a 0,01 g/Kwh, un Euro1 continua ad emetterne almeno 0,36 g/Kwh. 

A questo punto diventa impossibile non chiedersi a chi giovi realmente quest’incentivo. Certamente non alla nostra salute, vista la riduzione minima delle emissioni (lo stesso vale anche per gli ossidi di azoto, anche se in misura diversa), e forse neanche alla nostra sicurezza, visto che non si è colta questa opportunità per togliere dalla strada quei veicoli degli anni ‘90 con un contenuto di sicurezza molto basso, aggravato da uno stato d’uso ai limiti. Vista la competitività dell’autotrasporto italiano, non possiamo non considerare il sistema nella sua globalità: la media europea dei veicoli circolanti con più di 10 anni è del 44%, contro il 66% dell’Italia e l’anzianità media del parco nazionale è di 15 anni, contro i 10 di quello europeo. Cifre e percentuali che dovrebbero indicare chiaramente ai legislatori la strada da seguire verso un obiettivo di efficienza. Ad oggi, esistono ancora pochi confronti ufficiali che certifichino una reale competitività dell’Euro6 nei confronti dell’Euro5 in termini di consumi di carburante, facendo venire meno l’unica possibile ragione che possa giustificare il decreto. Sembra che in Germania stiano prendendo in seria considerazione l’eventualità di fare slittare la data di introduzione delle nuove tariffe autostradali in funzione della classe inquinante. Probabilmente il pragmatismo teutonico si dimostrerà ancora una volta come l’approccio corretto nella programmazione delle regole…
Pensiamo infine al punto di vista dei trasportatori. 
Il decreto stabilisce che, per accedere all’incentivo, il veicolo acquistato debba essere immatricolato entro il 31 dicembre 2013. Aggiungo che non saranno possibili deroghe, in quanto la normativa europea vieta l’erogazione di incentivi se la legge relativa è già entrata in vigore, e in questo caso la normativa Euro6 entrerà in vigore il 1 Gennaio 2014. Chi si prenderà il rischio di anticipare l’acquisto di un veicolo Euro6, più costoso dell’omologo Euro5, non avendo la certezza assoluta che la differenza di prezzo venga poi compensata perché il veicolo è stato immatricolato in tempo? Consideriamo pure che il veicolo rientri nelle tempistiche: il decreto stabilisce che il tetto dei 24 milioni è fisso e non può essere sforato. Ciò implicherà, per il trasportatore, acquistare un veicolo ed entrare in una graduatoria, sapendo in un secondo tempo se avrà avuto accesso all’incentivo. 
Tralasciamo pure la burocrazia per entrare in graduatoria … ho davvero il timore che questa storia degli incentivi si trasformi in una sorta di lotteria o forse, visto il contesto, in una roulette russa, a cui non sappiamo chi vorrà giocare e chi si prenderà la responsabilità di fornire la pistola.
