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OLTRE IL TUNNEL

Scritto da

Luca Barassi

il 28 Febbraio 2019

Se i corridoi logistici terrestri restano strategici per lo sviluppo dei trasporti europei, ancora di più lo sono quelli marittimi, ovvero le Autostrade del Mare, scevri da ogni ostacolo ambientale

Il TAV, al maschile come è più corretto chiamarlo dal momento che è l’acronimo di Treno ad Alta Velocità, deve senza dubbio trovare sbocco attraverso la Val di Susa, in modo non solo da tenere fede agli impegni presi con l’Europa, ma anche per non perdere il “treno” (è proprio il caso di dirlo) dello sviluppo logistico del Nord Italia. Il famoso Corridoio 5, nonostante stia vivendo momenti di stop nei vari Paesi, resta il progetto più valido per collegare l’estremo occidente ed oriente del Continente europeo e un eventuale blocco del traforo tra Francia e Italia farebbe sì che esso passi al di sopra delle Alpi, tagliandoci completamente fuori dai traffici commerciali continentali.

Detto questo, è evidente che un’opera del genere porta inevitabilmente con sé innumerevoli problematiche ambientali, infrastrutturali, politiche e normative.

Esiste invece un sistema, nel variegato mondo dell’intermodalità, che di questi lacci e lacciuoli se ne preoccupa meno, non perché affronti la questione con superficialità ma perché, obiettivamente presenta meno ostacoli. Stiamo parlando delle Autostrade del Mare e del trasporto marittimo.

Questo non significa che questa modalità non affronti difficoltà per prendere pienamente forma nella cultura del trasporto, soprattutto tra le imprese italiane, ma sicuramente può concentrarsi su aspetti più operativi e, per così dire, di lobby, nel senso più anglosassone del termine.

Per di più il Mediterraneo è da sempre la via principale dei traffici commerciali del Vecchio Continente, mentre l’Italia è da sempre considerata, purtroppo solo a parole, il Molo dell’Europa.



C’è mare e mare


Il mix di domanda e offerta di servizi di trasporto è molto ampio e ciascun operatore dovrebbe poter proporre la giusta modalità e le giuste soluzioni a seconda delle esigenze del cliente finale. Per questo è importante scindere quello che è il trasporto marittimo tout court dalle Autostrade del Mare, che vanno considerate un vero e proprio compendio al trasporto su strada. Un sistema, insomma, in grado di abbassare i costi di esercizio, minimizzare l’impatto ambientale del trasporto merci e ottimizzare i tempi di riposo degli autisti e degli operatori logistici.

Secondo l’Articolo 12 bis della Decisione n. 884 del 29 aprile 2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, questa modalità di trasporto viene così definita: “La rete trans-europea delle Autostrade del Mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti”.


L’Italia, una volta tanto, si attiva subito con una società, in pancia al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, nel 2014, fonda Rete Autostrade Mediterranee (RAM) che opera con l’obiettivo principale di sviluppare le reti di trasporto marittime a corto raggio e valorizzare l’apporto strategico che esse sono in grado di fornire al sistema di collegamenti dell’area euro-mediterranea e alla catena logistica door-to-door. Oggi, nel nostro Paese, sono circa 1,5 milioni i mezzi che hanno scelto questa modalità per spostare le merci, il che si traduce in una diminuzione di un milione e 200mila tonnellate di emissioni di Co2 nell’ambiente.

RAM s.p.a. è una società molto attiva che si occupa di promuovere progetti in ambito europeo, ovviamente inseriti nell’ampia rete TEN-T continentale, offre servizi alle imprese della pubblica amministrazione e promuove l’integrazione tra il sistema portuale e la logistica terrestre. Non da ultimo cerca di stimolare l’istituzione di agevolazioni e incentivi alla pratica intermodale e in particolare all’utilizzo delle Autostrade del Mare.


La parte progettuale è forse la più prolifica e, per questa ragione, diventa difficile in questa sede elencare tutte le attività portate a termine e in corso. Possiamo citare, però, per esempio il MoS24, promosso da Italia, Belgio, Malta e Francia con l’obiettivo di rafforzare il ruolo strategico del Corridoio 24 (Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa) della rete TEN-T, come porta principale in Europa per il traffico di merci trasportato attraverso le Autostrade del Mare Mediterraneo (MedMos). Oppure il progetto Adriatic Gateway che è stato aggiudicato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’ambito del programma TEN-T 2011 ed attuato da RAM in qualità di soggetto attuatore. L’obiettivo generale dell’azione è stato quello di elaborare un piano di sviluppo dei porti dell’alto Adriatico (Ravenna, Trieste, Venezia, Capodistria, Ancona e Monfalcone) per realizzare un sistema di accesso europeo capace di offrire un network efficiente, servizi competitivi ed una migliore interoperabilità delle merci e attrarre di conseguenza un maggiore flusso di beni.

Mentre tra i progetti ancora in corso possiamo ricordare il NAPA4CORE – Improving North Adriatic ports’ maritime accessibility and hinterland connections to the Core Network che mira a migliorare l’accessibilità marittima e terrestre dei porti di Trieste e Koper, situati lungo i due corridoi della rete “core” del network TEN-T del Baltico-Adriatico e del Mediterraneo. Tramite la rimozione dei colli di bottiglia esistenti nei porti coinvolti, sarà infatti possibile riuscire a incrementare il flusso di traffici nell’area, anche in funzione della crescente domanda di traffico merci proveniente dal Far East.


 


Gli incentivi


Orientarsi verso l’intermodalità significa anche poter contare su aiuti da parte dello Stato che, di anno in anno, le principali associazioni cercano di far rinnovare all’interno della Legge di Bilancio.

Il più noto tra tutti è il Marebonus ovvero l’incentivo previsto dall’articolo 1, comma 647 della Legge di Stabilità per il triennio 2016-2018 allo scopo di sviluppare la modalità combinata strada-mare attraverso la creazione di nuovi servizi marittimi e il miglioramento di quelli già esistenti.

Il Marebonus è rivolto alle imprese armatrici che presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e Ro-Pax a mezzo di navi iscritte nei registri e battenti bandiera di uno degli Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo, per il trasporto multimodale delle merci o il miglioramento dei medesimi servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell’unione europea o dello Spazio economico europeo, al fine di sostenere il miglioramento della catena intermodale e il decongestionamento della rete viaria.

L’incentivo è calcolato sulle unità di trasporto moltiplicate per le tratte chilometriche sottratte alla percorrenza stradale sulla rete viaria italiana.

Lo strumento si completa, infine, con il ribaltamento di una quota del contributo ricevuto in favore delle imprese di autotrasporto cha abbiano usufruito dei servizi marittimi.

Il provvedimento che, insieme al Ferrobonus, era stato attuato per il triennio 2016-2018, fortunatamente per il momento è stato prorogato fino alla fine del 2019. L’auspicio, comunque, è che questo genere di interventi, vengano predisposti in modo strutturale in modo che le aziende possano, con certezza, fare le proprie scelte e piani di investimento, senza essere legati all’una o all’altra fazione politica.

Al di là degli incentivi statali restano evidenti i vantaggi dell’utilizzo dell’intermodalità e in particolare delle Autostrade del mare. Per quanto riguarda l’aspetto ambientale abbiamo poco fa evidenziato la riduzione in termini di emissioni. Ma anche dal punto di vista economico si tratta di un sistema che rende più efficiente l’attività di trasporto. Se il costo dell’autotrasporto, infatti, è pari a circa a €1,10 al km, il costo del trasporto intermodale può arrivare da € 0,5 al km fino a € 0,4 al km. Un altro vantaggio, da non trascurare, è rappresentato dalla riduzione dei tempi di trasporto delle merci grazie ad un aumento della velocità delle navi e un minor spreco di risorse.


L’Europa ama il mare


L’Unione europea dipende in gran parte dal trasporto marittimo: il 74% delle merci importate ed esportate e il 37% degli scambi che avvengono al suo interno transitano attraverso i porti marittimi. E il settore prevede una crescita esplosiva: entro il 2030, infatti, si prevede un’ulteriore crescita del 50% traffico marittimo europeo. Tutto in funzione della parola sostenibilità. Perché per affrontare la sfida di mari sempre più trafficati e navi mercantili sempre più capienti, è necessario lavorare su più fronti. Da una parte servono al più presto infrastrutture adeguate: porti capaci di accogliere navi dalle dimensioni fino a pochi anni fa quasi inimmaginabili. Dall’altra, come ben sappiamo, c’è urgente bisogno di diminuire le emissioni inquinanti delle navi (CO2 e NOx in particolare), aumentandone l’efficienza o facendole passare dal diesel al gas naturale liquefatto (LNG).

In base ai dati Eurostat, il trasporto marittimo nel 2015 ha rappresentato il 53% delle importazioni dei paesi UE e il 48% delle loro esportazioni verso altri paesi, valendo complessivamente 1.777 miliardi di euro, il 50,5% del totale degli scambi commerciali tra la UE e il resto del mondo. E negli ultimi 10 anni è cresciuta la sua importanza, dato che nel 2006 venivano scambiate via mare merci per meno del 47% del totale nella UE. Con 421,6 milioni di tonnellate transitate, Rotterdam è primo porto, valendo oltre l’11% delle merci scambiate tra UE e resto del mondo. Seguono Anversa con il 4,8% e Amburgo con il 3,3%. Scorrendo la classifica troviamo un altro porto olandese, quello di Amsterdam con una quota del 2,6%, due spagnoli (Algericas e Valencia), due francesi (Marsiglia e Le Havre), uno britannico (Immingham) e un altro tedesco (Brema).

Il trasporto marittimo italiano – che gestisce circa un quarto del traffico merci che transita in Mediterraneo – identifica nello Stivale, il terzo paese per movimentazione. Il traffico container ha raggiunto la soglia dei 10,5 milioni di Teu, mentre il segmento Ro-RO, con 93,6 milioni di tonnellate registra un incremento del 3,6% (Dati riferiti al 2015, n.d.r.). I porti di Gioia Tauro, Genova e Ravenna concentrano la massima parte dei Teu movimentati; ed i porti italiani del Nord-Est hanno raddoppiato il traffico dei container (2 milioni di Teu).

Se guardiamo, infine, gli ultimi dati registrati del traffico marittimo di merci, notiamo una crescita generale, sia nazionale che europea, anche se quest’ultima è più marcata, portando così il rapporto tra Italia ed EU da un 13,5% del 2006 ad un 11,8% del 2017. Parliamo comunque di quasi 4 miliardi di tonnellate per l’Europa e di un traffico marittimo globale italiano di 466 milioni di tonnellate.


 


L’anno dell’intermodalità


Che l’Europa voglia dare una accelerata a questo “modus trasportandi” (concedeteci la libertà letteraria, n.d.r.) è risultato chiaro anche dall’aver decretato il 2018 “Anno dell’intermodalità”. Può sembrare poca cosa ma, invece, significa concentrare l’attenzione su importanti temi legati allo sviluppo del trasporto merci sostenibile quali la digitalizzazione, interventi strutturali per l’intermodale e un forte supporto alle infrastrutture intermodali. In tutto questo, ancora una volta, risulta centrale il ruolo delle Autostrade del Mare.

Naturalmente sono ancora tante le questioni sul tavolo degli operatori del settore. Lo sviluppo sostenibile del trasporto merci continentale deve passare per forza attraverso un aumento della quota intermodale, cosa che, come abbiamo visto, sta avvenendo, anche se non in misura sufficiente.

Importante, per andare in questa direzione, l’impegno delle associazioni di categoria, come la giovane ALIS, che stanno portando l’attenzione del Governo e delle Istituzioni sull’importanza del trasporto merci in generale e, in particolare, sul trasporto intermodale. ALIS, nonostante sia nata da poco più di due anni, raccoglie già oltre 1300 imprese logistiche e ha individuato alcune priorità da portare avanti.

Oltre alla già citata digitalizzazione del settore, un altro aspetto è, infatti, la regolamentazione del settore in termini di concorrenza sleale, anche nel comparto marittimo dove esistono discrasie legate ad agevolazioni dello Stato spesso non coerenti. Inoltre, è necessario stimolare nuove opportunità occupazionali nello specifico settore e, naturalmente stimolare investimenti in infrastrutture, che riguardino porti, interporti, retroportualità, ma anche collegamenti transeuropei come, appunto, il TAV.

Insomma, andiamo oltre il tunnel, e ricordiamoci che l’intermodalità è l’unico modo per non perdere il “treno” dell’Europa.


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