Il futuro dei veicoli industriali in Europa: vincoli normativi e opportunità

La commissione ha recentemente comunicato gli obiettivi in termini di riduzione di CO2 che saranno alla base delle prossime proposte di legge. Fino al 2035-2040 i motori a combustione interna giocheranno un ruolo importante nella mobilità delle merci.

Contributi arriveranno da guida autonoma, variazione di dimensioni e pesi e dalla logistica integrata.

Panorama normativo UE per il settore dei veicoli industriali – VECTO

L’Unione Europea è un leader nella politica ambientale, come dimostrato dall’adozione degli standard europei sulle emissioni. Grazie alla implementazione nel settore del regolamento Euro VI, negli ultimi decenni la qualità dell’aria in Europa ha fatto notevoli progressi. Negli ultimi 25 anni sono state ottenute riduzioni molto importanti delle emissioni inquinanti dei veicoli pesanti, tra cui gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato (PM), che dal 1991 sono scesi a livelli prossimi allo zero.

Gli HDV (Heavy Duty Vehicles) sono responsabili di un terzo delle emissioni di CO₂ dell’Unione Europea. È degno di nota che sette Stati membri (Germania, Polonia, Spagna, Francia, Regno Unito, Italia e Paesi Bassi) siano responsabili di circa tre quarti delle emissioni di CO₂ degli HDV. Quindi la questione è: qual è il panorama normativo dell’UE per la riduzione delle emissioni di gas serra (GHG) entro il 2030 e il 2050 per il settore dei veicoli industriali e come possono gli Stati membri e i costruttori di componenti di primo impianto aiutare l’Unione a raggiungere gli obiettivi sul clima?

Nel 2009 la Commissione ha iniziato a sviluppare VECTO, uno strumento per misurare e certificare le emissioni di CO₂ degli HDV nuovi. La procedura di certificazione si basa su una combinazione tra il test dei componenti e una modellazione per simulazione. La procedura è stata completata nel 2016 e dal 2019 tutti i costruttori di veicoli pesanti in Europa utilizzeranno lo stesso strumento di calcolo (VECTO) per dichiarare e riportare le emissioni di CO₂ di un’ampia gamma di autocarri. A differenza dell’approccio normativo per gli NOx e le PM, le emissioni di CO₂ degli autocarri non possono essere affrontate con una politica “uniforme”, poiché gli autocarri hanno migliaia di dimensioni e forme differenti. Con l’utilizzo di VECTO ogni singola tipologia di veicolo, tra migliaia di possibili combinazioni, può essere valutata efficacemente a seconda dell’uso previsto. Questo approccio assicura che i veicoli più efficienti, dal punto di vista dell’emissione di CO_2, troveranno una rapida diffusione. La procedura di certificazione assicura che VECTO possa calcolare le emissioni di CO₂ e il consumo di carburante di ogni veicolo prodotto in base ai dati dei componenti del veicolo.

Oltre agli obiettivi sulle emissioni di CO₂, la proposta legislativa UE verte sui seguenti elementi:
– un sistema di incentivi per i veicoli a emissioni zero o emissioni ridotte
– misuratori obbligatori del consumo di carburante per monitorare i dati reali del consumo del carburante
– controlli di conformità per garantire che i veicoli prodotti abbiano valori corrispondenti a quelli testati
– sanzioni pecuniarie in caso di mancato rispetto.

La proposta fornisce anche le definizioni di “veicolo pesante a emissioni zero” (veicolo con o senza motore a combustione interna che emette meno di 1 g di CO₂/kWh o che emette meno di 1 g CO₂/km) e “veicolo pesante a emissioni ridotte” (veicolo con emissioni di CO₂ inferiori a 350 g CO₂/km).

Tra gli altri effetti della legislazione UE sulle emissioni di CO₂ da ricordare la

• direttiva Veicoli puliti che ha lo scopo di incentivare a investire in veicoli rispettosi dell’ambiente;
• revisione della Direttiva Eurobollo per promuovere un prezzo più efficiente delle infrastrutture, la preparazione di soluzioni di trasporto intelligenti e il miglioramento dell’efficienza energetica;
• revisione della Direttiva sulle energie rinnovabili per ridurre il limite per i biocarburanti da colture alimentari e mangimi al 3,8% nel 2030 e stabilire un obbligo per i fornitori di carburante che imponga di miscelare un 6,8% di carburanti avanzati entro il 2030;
• direttiva sull’infrastruttura per i combustibili alternativi che richiede la realizzazione di un’infrastruttura minima attraverso quadri normativi nazionali per quanto riguarda elettrico, gas naturale liquefatto (GNL), gas naturale compresso (GNC) e Idrogeno.

Che cosa c’è in gioco per il settore?

L’Accordo di Parigi e le ricadute del Dieselgate stanno provocando grandi cambiamenti nelle decisioni politiche. Il diesel continuerà a dominare il mercato degli HDV poiché a oggi la maggior parte degli autocarri impiega il gasolio per generare energia di propulsione. Inoltre, una relazione recentemente pubblicata dall’Unione internazionale dei trasporti su strada, sostiene che nel 2050 le merci continueranno a essere trasportate dalle tipologie di veicoli attualmente riconosciute.

Se vogliamo ridurre le emissioni di CO₂ dal trasporto di merci su strada nel modo più efficace, i responsabili politici non devono focalizzarsi solo sullo stabilire gli standard in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti, ma piuttosto attingere dall’intera gamma di soluzioni disponibili. Di conseguenza, l’approccio integrato è il metodo migliore di procedere per il settore.

Il 25% delle emissioni totali di CO₂ nell’UE è dato dai trasporti, il 17,8% delle emissioni totali dal trasporto su strada, ne consegue che tutti i veicoli pesanti in Europa producono nel complesso il 5% delle emissioni di gas serra in Europa. Si deve quindi tenere conto che i costruttori di veicoli pesanti (HDV) dovranno fare di più per contribuire a raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi e gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ entro il 2030.

Panoramica delle diverse tecnologie disponibili

Migliorare l’efficienza dei veicoli merci è un passo estremamente importante per mitigare gli impatti climatici, ridurre la dipendenza da energia e aumentare la competitività industriale. Il consumo di carburante dei veicoli nuovi può essere ridotto utilizzando tecnologie attualmente disponibili sul mercato. Uno dei metodi più semplici per migliorare l’efficienza è realizzare autocarri più aerodinamici.

In Europa alcune promettenti misure per migliorare l’efficienza con bassi ostacoli all’attuazione sono:

• Platooning, la tecnologia per formare un convoglio di autocarri dello stesso marchio è già disponibile;
• veicoli ad alta capacità (HCV, High Capacity Vehicle), aumentare i volumi trasportati produrrebbe importanti vantaggi ambientali e finanziari;
• corsi di formazione per conducenti e installare regolatori di velocità predittivi e dispositivi di feedback che monitorano e premiano una guida più attenta ai consumi;
• veicoli a guida autonoma aiuteranno a risparmiare sui costi, a ridurre le emissioni e rendere le strade più sicure.

I costruttori di componenti di primo impianto stanno studiando, sviluppando e valutando tutti i combustibili alternativi. Di seguito una panoramica delle diverse tecnologie disponibili sul mercato, con rispettivi vantaggi e svantaggi.

• Diesel. Gli HDV si affidano per circa il 98% al gasolio. In base al riferimento di partenza redatto dalla Commissione europea con stime dei costi di base, si prevede una quota di HDV diesel del 97,6% nel 2025 e di 96,3% nel 2030. La tecnologia diesel è in costante miglioramento. Le pressioni dei governi verso la produzione di motori diesel a emissioni ridotte per autovetture, autocarri e autobus ha dato luogo a convertitori catalitici specializzati, filtri avanzati e altri dispositivi volti a ridurre o eliminare le emissioni inquinanti.
• La Commissione europea ha riconosciuto che i veicoli elettrici costituiscono un passo avanti verso la riduzione generale delle emissioni di CO₂, però le dimensioni e i pesi maggiori degli autocarri aumentano notevolmente le barriere nell’utilizzo delle batterie al posto del diesel. Al momento attuale, gli autocarri elettrici a batteria e plug-in/a catenaria sono nella fase pilota (per autocarri pesanti su lunghe tratte) o nella prima fase di sviluppo (per autocarri pesanti/medi nell’impiego urbano). Nel breve/medio periodo, il primo passo potrebbe essere l’ibridizzazione per creare un sistema con un periodo di ammortamento sufficientemente breve e un impatto non proibitivo sul carico utile. Come alternativa, l’energia potrebbe essere alimentata al veicolo direttamente dalla rete, ma i sistemi elettrici stradali (ERS, Electric Road Systems) hanno costi di investimento elevati.
• Idrogeno. Per la diffusione dell’idrogeno nel trasporto di merci su strada sono necessarie azioni focalizzate sull’impiego di infrastrutture di rifornimento e sui costi della tecnologia dei veicoli. Gli autocarri alimentati da celle a combustibile a idrogeno potrebbero mostrare un comportamento operativo simile agli attuali autocarri diesel; questa soluzione energetica offre molti dei vantaggi a livello di emissioni forniti dai veicoli elettrici.
• Gas naturale. Due dei fattori chiave sono la disponibilità e il costo, in particolare il differenziale di costo rispetto al diesel, della risorsa stessa, delle reti di distribuzione e trasporto del gas naturale e delle stazioni di rifornimento per GNC e GNL. La maggioranza (circa l’80%) degli autocarri a gas naturale si trova in Italia, Svezia, Spagna e Francia. Rispetto a Cina e Stati Uniti, nei Paesi europei manca un chiaro vantaggio concorrenziale a livello di prezzi dei carburanti e, fino a poco tempo fa, anche incentivi governativi.
• Biocarburanti. I biocarburanti sono potenzialmente in grado di sostituire il consumo di prodotti petroliferi nel trasporto pesante su strada e di decarbonizzare il settore. Oggi i biocarburanti rappresentano un’alternativa pronta per essere commercializzata e a prezzi competitivi rispetto ai combustibili fossili nel settore dei trasporti.

Di seguito sono riportati i tempi previsti per l’adozione di queste tecnologie secondo quanto previsto dall’IRU (Unione internazionale dei trasporti su strada)
2016–2020

• migliore efficienza dei motori diesel
• ibridazione dei veicoli per consegne urbane e regionali,
• incremento dei veicoli a gas e aumento produzione di biocarburanti di seconda generazione.
• Verrà richiesto uno strumento di certificazione delle emissioni pienamente operativo per tutti i nuovi veicoli pesanti,
• predisporre un nuovo quadro giuridico europeo per le sperimentazioni del platooning.

2020-2030

• ulteriore miglioramento del propulsore diesel
• misure finalizzate alla predisposizione della rete elettrica su strada,
• maggiore contributo dei veicoli ibridi,
• miglioramento del propulsore a gas
• accelerazione nello sviluppo tecnologico di biocarburanti avanzati
• platooning regolare degli autocarri su tutte le principali strade europe

2030-2050

• ampia disponibilità di infrastruttura di ricarica affidabile e uniforme per tutta la gamma di propulsori alternativi
• combustibili alternativi
• produzione di biocarburanti avanzati per supportare i trasporti a lungo raggio senza collegamento alla rete e consegne regionali quando non sia possibile l’utilizzo di batterie,
• i veicoli a gas dovrebbero passare per lo più al biometano,
• i motori diesel saranno pronti per elevate proporzioni di biocarburante
• utilizzo abituale di veicoli autonomi

Prossimi impegni dei politici e legislatori UE

In conclusione, diversi sviluppi innovativi avranno un impatto molto forte sull’organizzazione futura delle operazioni logistiche e di trasporto merci su strada e sul loro impatto sull’ambiente. In primo luogo, il platooning degli autocarri spianerà la strada verso una maggiore automazione dei veicoli, ciò richiederà un approccio di fondo alle tradizionali regole sull’utilizzo della strada, in particolare per quanto riguarda il ruolo del conducente professionale, quindi le aziende dovranno considerare la guida del veicolo, compreso l’uso dei sistemi di assistenza alla guida avanzati, la formazione e la sensibilizzazione dei conducenti. Infine, l’utilizzo di veicoli ad alta capacità potrebbe risolvere la sfida ambiziosa di ridurre l’inquinamento da CO₂, migliorando allo stesso tempo le prestazioni di trasporto.

• Per quanto riguarda il dibattito sugli standard in materia di emissioni di CO₂, è probabile che i responsabili politici europei regolamenteranno le emissioni in modo simile a quanto attualmente previsto per le autovetture. Questo approccio adottato dai responsabili politici comporterà diverse implicazioni per il settore dei veicoli industriali:
  Dal momento che la vita di un autocarro prima del rinnovo è in media di 15 anni, i responsabili politici potrebbero potenzialmente richiedere l’interruzione della vendita di veicoli con motore a combustione convenzionale entro il 2035 o il 2040. I responsabili politici europei credono che, se il settore dei trasporti deve essere completamente decarbonizzato entro il 2050 (per raggiungere gli obiettivi climatici dell’Unione), i nuovi veicoli venduti a partire dal 2035 dovranno essere a emissioni zero.
• Imporre un obbligo di aumentare la quota di veicoli a emissioni ultra ridotte e a emissioni zero nell’intera flotta allo scopo di eliminare gli autocarri che emettono CO₂. I responsabili politici europei credono che questo possa contribuire a risolvere i principali problemi a livello di mobilità urbana.
• Sebbene la Commissione europea e molti Stati membri stiano chiedendo un approccio tecnologicamente neutrale alla regolamentazione di autocarri e autovetture, i membri del Parlamento europeo potrebbero richiedere l’adozione anticipata dei veicoli elettrici.
• I carburanti rinnovabili ricopriranno un ruolo cruciale nel settore dei trasporti per la loro densità energetica e la capacità di immagazzinamento in un sistema fluttuante di fonti rinnovabili.
• Il dibattito riconoscerà che le batterie rappresentano una tecnologia chiave dal momento che la produzione di energia si sta rapidamente allontanando dai combustibili fossili per affidarsi sempre più a fonti rinnovabili intermittenti.

Di seguito un elenco delle questioni attualmente oggetto di dibattito da parte degli Stati membri e dei responsabili politici europei:

• definizione di “veicolo pulito”; molti Stati membri hanno sottolineato la necessità di seguire un approccio armonizzato a livello europeo verso l’impiego di combustibili alternativi, tenendo conto delle disposizioni esistenti.
• i Paesi si sono inoltre chiesti se i produttori europei sarebbero pronti a fornire un numero sufficiente di “veicoli puliti” a basse emissioni e a emissioni zero, nel segmento dei veicoli pesanti, in un mercato mondiale competitivo.

In conclusione, imponendo obiettivi minimi di appalto per i veicoli pesanti, l’UE richiederà risorse finanziarie aggiuntive: una recente relazione del Parlamento europeo denuncia che gli attuali programmi dei Paesi europei non sono adatti per favorire il rapido impiego di un’infrastruttura adeguata e completa per i combustibili alternativi che in realtà procede piuttosto a rilento. Dei circa 800.000 punti di ricarica previsti per il 2025, ne sono stati installati poco più di 100.000. Per i carburanti GNC, più di due terzi delle stazioni di rifornimento sono ancora da costruire. Per l’idrogeno (non obbligatorio nella direttiva) la situazione è persino peggiore.

La modernizzazione del trasporto di merci su strada richiederà probabilmente una combinazione di tecnologie dirette. Il settore ha un ruolo da svolgere, e deve esercitare i propri diritti nell’elaborazione delle leggi a livello europeo, nazionale e regionale.