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Numero: 53 del MAGGIO,2002

INTERMODALITA': LA QUERELLE DEGLI INTERPORTI

 

L’inchiesta di questo mese di Trasportare Oggi in Europa è dedicata ad uno dei nodi infrastrutturali più delicati e di attualità nello scenario italiano del trasporto merci: gli interporti. Servono non servono, la polemica tra gli addetti ai lavori è ormai alle stelle. Cerchiamo di fare chiarezza.

 

artiamo da un presupposto basilare. Oggi la questione infrastrutturale rappresenta il vero punto di svolta della politica italiana, ma anche europea, in materia di trasporti.

Secondo tutti gli analisti più accreditati del settore, se entro il 2010 l’Europa non sarà in grado di creare le condizioni per attuare un autentico e sostanziale spostamento modale della maggior parte dei traffici merci che la attraversano, il rischio della paralisi delle nostre arterie di comunicazione stradale sarà altissimo.

E’ in questo contesto che s’inserisce il tema a cui è dedicata l’inchiesta di questo mese: la questione interporti. Si perché l’Italia a livello europeo è uno dei paesi più poveri di strutture intermodali efficienti e collocate in aree strategiche come nelle zone retroportruali o interno alle grandi aree urbane come Roma o Milano.

Le ragioni di questo gap sono a livello storico, di natura eminentemente politica e a livello attuale anche e soprattutto di natura economico-ecologista.

Ma al di là delle ragioni vere o presunte che hanno determinato la povertà di infrastrutture che consentano lo sviluppo di traffici intermodali nel nostro paese, rimane il fatto reale della carenza delle infrastrutture in questione.

Il Rapporto della

Federtrasporto

Della questione della distribuzione urbana delle merci e quindi della necessità di razionalizzare i flussi di traffico che arrivano e partono dalle aree urbane italiane di alta densità, si è occupato il rapporto 2000 della Federtrasporto, intitolato “Città e Trasporto: Politiche per una mobilità sostenibile”, che nel quarto capitolo ha sviscerato la questione della distribuzione delle merci e quindi anche delle infrastrutture necessarie ad assicurarla nel modo migliore.

Il rapporto identifica, in una struttura che chiama piattaforma logistica, la risposta migliore e più immediata ai problemi di distribuzione delle merci in aree urbane allargate come quella romana o quella milanese.

“E’, infatti, sulla piattaforma logistica – si legge all’inizio del capitolo quarto - che può ruotare l’intera distribuzione, consentendo l’ottimizzazione dei carichi, dei percorsi, degli orari agli operatori, cioè una minore spesa per il trasporto, e una programmazione oraria e urbanistica agli enti locali. L’utilizzo della piattaforma logistica - come risulta dagli studi compiuti – è stato sperimentato all’estero, in particolare in Francia ma decisamente osteggiato perché gestito direttamente dall’ente locale e quindi vissuto come un monopolio sulla distribuzione.

L’ubicazione della piattaforma deve essere pianificata sia in sede locale, in stretta relazione ai volumi di traffico movimentati e alla viabilità di accesso, poiché tende ad essere elemento generatore di imponenti flussi fissi, ma anche in stretta collaborazione con operatori di diverse modalità.

L’esperienza internazionale ha dimostrato per esempio per talune filiere di merci - prodotti ad alto valore aggiunto nel settore dell’elettronica, ricambi e soprattutto posta prioritaria e piccoli pacchi (ossia il core business degli air courier) - l’importanza del trasporto aereo, tanto che i centri logistici delle aziende o i magazzini di stoccaggio tendono ad essere ubicati lungo le tangenziali che collegano gli aeroporti ai centri cittadini. Una crescente diffusione dell’e-commerce risulta interessante da questo punto di vista. Le vendite via Internet - che in alcuni paesi europei costituiscono già il 7% della struttura commerciale - hanno, infatti, generato una filiera affine per organizzazione a quella degli air courier, ma assai più vasta per tipologie merceologiche.

La creazione delle piattaforme distributive potrebbe anche essere luogo di sinergie locali e nazionali a livello di pianificazione e amministrazione. Mentre, infatti, non si può intervenire infrastrutturalmente nei centri storici - tra l’altro profondamente differenti da città a città - ciò è possibile nell’hinterland, coordinando gli interventi in sede regionale e nazionale.

Determinante nella piattaforma distributiva risulta quindi la possibilità di scambio modale al suo interno. Pertanto, anche in sede locale, bisognerebbe che esistesse una conoscenza della rete ferroviaria, dei suoi nodi e del suo utilizzo prevalente. A livello europeo si è proposto addirittura l’utilizzo delle metropolitane leggere e delle sue linee per il trasporto delle merci in orari notturni. Ciò presuppone una rete di TPL su ferro nell’area metropolitana che per altro, il PGT indica come assolutamente necessaria per il trasporto passeggeri e che è nei programmi di alcune città italiane. Potrebbe non essere scartabile a priori l’utilizzazione di una rete ad uso promiscuo a somiglianza di quanto accade sulla rete ferroviaria nazionale. Per quanto riguarda la gestione della piattaforma logistica essa potrebbe invece assumere una forma di partecipazione pubblico-privata tra ente locale, impresa di trasporto e impresa logistica, oppure essere gestita da imprenditori terzi, che affidano alla terziarizzazione il trasporto ma che ricevano forme di incentivazione all’insediamento sulla piattaforma da parte dell’ente locale. La missione specifica della società di gestione risiede nella distribuzione urbana. Le società di questo tipo dovrebbero essere dotate di flotte appropriate e di lavoratori dipendenti o associati all’impresa per realizzare un servizio che obbedisca alle leggi del libero mercato e quindi in regime di concorrenza”.

 

Una struttura come la piattaforma logistica descritta dagli esperti della Federtrasporto riporta il problema della distribuzione in area urbana in un più quadro generale di natura logistica e pone l’accento su quella tipologia di trasporto che rappresenta l’unica reale alternativa contro la paralisi tra otto anni: l’intermodalità. Questa modalità di trasporto, che è stata sino ad oggi esclusa a priori nella sua utilità per la distribuzione, rappresenta, infatti, il punto nodale dello sviluppo infrastrutturale e logistico del comparto nel nostro paese. Solo se gli interventi che verranno fatti nei prossimi anni sulla viabilità, sulla retroportualità e sull’alta capacità avranno tutti come fine ultimo la trasformazione del nostro paese nel distry park principale del Mediterraneo, l’Italia potrà vincere la sua sfida con i vettori stranieri e occupare il posto che le compete nell’equilibrio europeo del traffico merci. Non vi è invece oggi categoria merceologica ad alto valore aggiunto o tipica di una struttura industriale di trasformazione come quella italiana che non abbia origine/destinazione internazionale.

Attualmente, il ciclo intermodale viene interrotto in più punti, il più significativo dei quali risulta la distribuzione. Invece una rete intermodale che prevede l’utilizzo sistematico della piattaforma distributiva metropolitana avrebbe positivi riflessi generalizzati:

• riequilibrio modale non solo sulle lunghe distanze ma anche sulle medie;

• decongestionamento delle arterie autostradali;

• forte recupero concorrenziale ed economico delle aziende ferroviarie;

• bassa incidentalità;

• alto valore aggiunto logistico;

• attrazione degli investimenti privati sulle piattaforme;

• incentivazione del conto terzi nell’ambito dell’autotrasporto.

 

L’intermodale - incentivato quindi dall’ente locale e non dal governo centrale con sussidi generici - ovvierebbe:

• al problema logistico della rottura del carico nella gran parte delle filiere merceologiche, arrivando compattato e consentendo una rapida decompattazione;

• all’ottimizzazione dei carichi sul veicolo commerciale leggero per la distribuzione, in virtù della razionalizzazione dovuta al packaging.

 

In questo scenario si collocherebbe la nascita di un importate figura di nuovo manager che avrebbe il compito di coordinare l’attività della “logistic city region”, una struttura regionale organizzata per siti rispettosi delle filiere e votata alla pianificazione territoriale regionale.

 

Alcuni esempi

in Italia

Va ricordato in questo senso che la piattaforma logistica è elemento diverso dall’Interporto. Ciò non toglie, come già sperimentato a Bologna e in fase di studio a Verona, che l’Interporto situato in posizione urbanistica favorevole possa mettere a disposizione parte della sua struttura come piattaforma di distribuzione urbana. Nel Mezzogiorno si tenta un’iniziativa simile a Nola su cui insiste il CIS – Centro Ingrosso. L’Interporto Campano, ubicato a stretto contatto con l’aeroporto, è stato dotato recentemente di raccordo ferroviario merci intermodale.

Di particolare interesse risulterebbe una sperimentazione nelle due più importanti city region italiane, quelle di Milano e Roma, che sono invece carenti in infrastrutture interportuali e di scambio modale. Le due situazioni appaiono profondamente differenti. Nell’area milanese vi è l’esigenza di riallocare fuori dal centro città tre centri (Smistamento FS, Rogoredo, Porta Romana) ed esiste un diffuso sviluppo di piattaforme logistiche private al servizio della grande distribuzione e della logistica la cui funzione di origine/destinazione dei traffici non è stata in alcun modo pianificata a livello municipale, né è collegata con gli assi di traffico sud-nord. Mentre Segrate rimane un investimento non utilizzato. A Roma, pur esistendo progetti nell’area a sud - negli anni 70 interessata dai finanziamenti della Cassa del Mezzogiorno per gli insediamenti industriali - non esiste nessuna infrastruttura logistica e intermodale a nord. Peraltro non viene utilizzata la direttrice tirrenica per un Sistema Cargo a Fiumicino. Non viene sistemato e strutturato il grande patrimonio di Impianti tra Pomezia, Latina, Gaeta.

In modo particolare, un caso interessante in un’area urbana strategica e attraversata da un flusso costante di traffico da e per l’estero come quella emiliana, è quello di Bologna, per la quale è stata messa punto una proposta d’intervento così articolata:

“La proposta riguarda le cosiddette “consegne fuori orario”. Con esse si intende la realizzazione di consegne presso i destinatari delle spedizioni al di fuori degli orari tradizionali di apertura delle attività commerciali, che in genere corrispondono ad orari di “morbida” della mobilità urbana. L’effettuazione di consegne fuori orario può cioè consentire di ridurre i livelli attuali di concentrazione temporale delle attività di consegna, incentivando una più razionale distribuzione delle attività di trasporto nell’arco della giornata.

Lo schema della proposta di intervento fa leva, in particolare su alcune facilitazioni alla circolazione e alla sosta per i veicoli commerciali che siano dotati di bolla di accompagnamento di merci destinate ad un esercizio del centro storico.

In questo contesto è proposta la definizione di due fasce orarie nelle quali sia consentito un regime agevolato di circolazione e di sosta nel centro storico e precisamente:

• dalle ore 21,00 alle ore 7,00 dalla domenica al giovedì;

• dalle ore 14,00 alle ore 15,30 dal lunedì al venerdì.

Nell’ambito di tali fasce orarie, le agevolazioni potrebbero consistere:

• nella liberalizzazione degli accessi al centro storico da parte dei veicoli commerciali con destinazione ad un esercizio commerciale o artigianale situato nel centro storico, secondo lo schema settimanale esposto in Tabella 1;

• nell’uso delle corsie riservate al trasporto pubblico da parte di tali veicoli, nel rispetto della normativa della circolazione vigente, con limite di velocità fissata in 30 KM orari;

• nell’obbligo dello spegnimento del motore del veicolo durante le operazioni di consegna;

• nella possibilità di sosta a fianco della destinazione, in deroga alla normativa della sosta vigente, e nel rispetto di regole di non intralcio alla circolazione, secondo modalità da definire.

 

L’applicazione della city logistics a Basilea ha comportato un significativo incremento della produttività della distribuzione urbana, causando una diminuzione del 45% dei veicoli utilizzati. E’ stato riscontrato inoltre che la creazione del centro di distribuzione urbana non solo ha migliorato l’efficienza del trasporto urbano, ma ha anche stimolato sia l’utilizzo di modalità di trasporto diverse dalla strada (ferrovia e acqua) sia la collaborazione tra gli operatori con positivi effetti sinergici e di economie di scala.

Tranne che per la città di Monaco, non sono state effettuate stime sulla qualità dell’aria e sull’inquinamento acustico, ma la diminuzione del traffico che è stata calcolata non può che produrre effetti positivi sull’ambiente e sulla congestione urbana.

 

Per quanto riguarda invece le valutazioni qualitative effettuate per le altre quattro città europee, i risultati sono stati positivi sull’ambiente soltanto ad Amsterdam grazie al coinvolgimento continuo degli operatori coinvolti ed al conseguente graduale perfezionamento del sistema. A Zurigo, Utreecht e Parigi invece i progetti di city logistics sono falliti principalmente per le seguenti ragioni:

•  carenza di alcune misure di sostegno rispetto alla creazione dell’UDC (es: a Parigi non previsto divieto di circolazione dei mezzi pesanti);

•  rifiuto da parte degli operatori della condizione di monopolio di mercato che si era venuta a creare con l’UDC (Parigi);

•  scarsi controlli della polizia urbana sull’applicazione del divieto di circolazione dei mezzi pesanti e quindi non rispetto del divieto (Utreecht);

•  numero di operatori che utilizzano l’UDC troppo basso tanto da non rendere economico il centro stesso, ossia difficoltà nel raggiungere il breakk- even – point (Utreecht);

•  non applicabilità della distribuzione centralizzata ad alcune tipologie di prodotti (deteriorabili, voluminosi, di elevato valore) e quindi basso utilizzo dell’UDC (Utreecht);

•  tasso di carico dei veicoli di ritorno nell’UDC troppo basso, con frequenti ritorni a vuoto (Utreecht);

•  diffidenza da parte degli operatori nel cooperare con i concorrenti (Utreecht);

•  assenza ad utilizzare l’UDC (Zurigo);

•  carenza di servizi ad alto valore aggiunto nell’UDC (Zurigo);

•  incremento, anziché diminuzione dei costi distributivi (Zurigo).

 

Box 1

 

All’estero hanno fatto così

 

Secondo i risultati di uno studio condotto nel 1997 dall’European Freight & Leaders Club sulle politiche di gestione del trasporto urbano di merci intraprese in 11 città europee selezionate sulla base di tre criteri (localizzazione geografica in zone di grosso traffico, originalità delle iniziative per la gestione del traffico e differente grandezza) ragionare in una logica di area urbana regionale e interpretare il problema della distribuzione delle merci come una realtà dalla natura intermodale è positivamente possibile.

In 10 delle 11 città campione, infatti, sono stati applicati strumenti di tipo city logistics, spesso soltanto a livello di prova sperimentale (progetto pilota) ma con risultati incoraggianti. Soltanto 3 città finora hanno dato delle indicazioni sui primi risultati ottenuti, Basilea, Brema e Monaco fornendo delle stime precise, altre come Parigi, Utreeckt, Zurigo e Amsterdam hanno invece dato delle valutazioni qualitative.

Le stime quantitative effettuate dalle prime tre città sono positive e sono state riassunte nella seguente tabella.

 

            Senza city  logistic            Con city logistics            Variazione%

BASILEA

                                   

Fattore di carico (%)            28            47            + 19

N° consegne (per gg/veicolo)            8            15            + 7

Carico medio per percorso (t)            0,28            0,52            +0,24

Consumo benzina (1/100 Km)     Diesel : 17        Diesel: 15        -2

            Super :18,8    Super 18,6     -0,2    

 

BREMA

                                   

Fattore di carico (%)            n.d.            n.d.            + 28,0%

N° consegne (per gg/veicolo)            n.d.            n.d.            - 12,7%

 

MONACO

                                   

Fattore di carico (%)            n.d.            n.d.            +70-81%

N° consegne (per gg/veicolo)            n.d.            n.d.            -29,2%

Costi distributivi            n.d.            n.d.            -18-25%

N° fermate per percorso            n.d.            n.d.            -18,2%

Tempo di consegna            n.d.            n.d.            -75 min./viaggio

Inquinamento atmosferico            n.d.            n.d.            -29%

Fonte: EFLLC, 1997

 

 

Box 2

 

Stime preventive dell’applicazione

della city logistics

 

 

            Status quo            Previsioni al 2005             Previsioni al 2005

                        senza city logistics      con city logistics

BREMA

                                   

Quantità trasportata (tonn/gg)            128            189            189

N° viaggi/gg            106            157            109

N° veicoli usati/gg 40            59            23

N° ore di guida            167            247            84

Fonte: EFLLC, 1997

LUIGI VERGA