Numero: 5/6 del GIUGNO/LUGLIO,1998

ATTUALITA'

Dolce dormire............

"Un quarto d'ora di sonno ricostruisce tante energie quante ne bastano per guidare altre tre ore". Lo dicono in USA, dove sono specialisti in statistiche e studiosi delle tecniche del sonno e del relax. Quindi non occorre fermarsi a bere due litri di caffè, non occorre dirsi "un quarto
d'ora non serve a niente", serve eccome! Così, se vi viene sonno, infilateci nella prima area di sosta e puntate la sveglia. Dopo 15 minuti..... energie per due o tre ore: vi pare poco?

Avanti, con giudizio!

L'integrazione del mercato nel settore dei trasporti deve essere realizzata con gradualità, deve basarsi sulla reciprocità, e con l'adozione di standard comunitari per i servizi.
Più che un monito, quello delle Commissioni dei Trasporti europea e dei Paesi dell'Europa orientale; e anche il direttivo della Conferenza di Helsinki è dello stesso avviso. L'hanno detto chiaro e tondo a Bruxelles! Proprio perché a Helsinki si troveranno in Giugno, alla Conferenza Paneuropea dei trasporti: il mercato prima deve essere razionalizzato, e poi può essere liberalizzato. Avanti, quindi, ma con giudizio e senza penalizzare i Paesi meno forti, altrimenti che Europa è?

Indagine UE sugli incentivi italiani per il settore dell'autotrasporto e del trasporto intermodale

La Commissione Europea ha avviato un'indagine nell'ambito dell'articolo 93 paragrafo 2 del trattato sugli aiuti di Stato: messa sotto accusa è la legge italiana 23 dicembre 1997 n. 454 sugli "Interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità". Bruxelles fa sapere di essere gravemente preoccupata dalla posizione assunta nuovamente da Roma, visto che "le autorità italiane hanno introdotto disposizioni a favore dell'autotrasporto in due precedenti occasioni e la Commissione si era già pronunciata a questo proposito dichiarando gli aiuti inammissibili".
Secondo la Commissione molti elementi contenuti nella normativa italiana varata a fine '97 sono chiaramente incompatibili con quanto stabilito dal trattato e non possono essere considerati aiuti di Stato. Queste misure si porrebbero quindi al di fuori di ogni politica di incentivazione del sistema di trasporto combinato pur promossa dalla stessa Unione Europea.
Per Bruxelles le misure sono "o poco chiare o troppo vaghe" perché possa esserne garantita la compatibilità con il trattato, e sono "distanti dal persuadere la Commissione che la normativa sia parte di un piano organico di ristrutturazione o che promuova l'utilizzo del trasporto combinato". La Commissione afferma che "non ci sono assicurazioni sufficienti, ad esempio, che siano effettivamente esclusi dalla circolazione i veicoli per i quali sono stati erogati contributi per la riduzione della capacità di carico complessiva". Alcune misure - conclude la Commissione - potrebbero provocare gravi squilibri nel mercato unico.

Il governo italiano ha ora un mese di tempo per presentare le proprie contro-deduzioni, periodo nel quale deve essere sospeso il versamento degli aiuti. Se verrà infine accertata l'irregolarità dei contributi "al momento della restituzione degli aiuti già versati tali somme dovranno essere inoltre maggiorate degli interessi".

Gli spedizionieri genovesi: la crescita del porto è legata a quella della città

Il clima di sterile corporativismo, provincialismo e sfiducia che ha regnato per molti anni sulle banchine genovesi è cambiato. I vertici della portualità e dell'attività marittima genovese, convenuti all'assemblea dell'Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova, hanno affermato con forza la loro convinzione che solo la coesione d'intenti può garantire un futuro di crescita ai traffici dello scalo ligure.
Una politica europea dei trasporti equilibrata è essenziale per permettere ai porti del bacino mediterraneo di attrezzarsi alla competizione internazionale e per incrementare l'attività. Ma la crescita di un porto non si misura solo in volume di traffico. Genova ha superato nel 1997 il milione di tons movimentati, ma non si tratta ora solo di "saper navigare verso i 2 milioni di tons ed oltre, impresa abbastanza facile visto che il traffico containerizzato tende generalmente all'incremento". Il presidente degli spedizionieri genovesi ha parlato del rapporto porto-città e dell'esigenza che Comune ed enti locali provvedano a portare a completamento le "grandi opera incompiute". Così come è necessario che a livello nazionale cresca l'attenzione per Genova: un segnale importante sarebbe l'insediamento in città dell'Authority dei Trasporti, un modo per ricollocare la nostra città al vertice del sistema mercantile-marittimo italiano.
Positivo è stato scegliere Genova come sede della Direzione nazionale dei servizi per la sicurezza della navigazione, decisione che è stata presa grazie all'interessamento dell'ammiraglio Renato Ferraro (precedente comandante della Capitaneria genovese e ora comandante generale delle Capitanerie di Porto), ma anche perché "il ministro dei Trasporti Burlando è genovese".
Il porto potrà crescere se verranno sviluppati contemporaneamente i diversi comparti del trasporto: grandi arterie stradali e linee ferroviarie sono settori di competenza più nazionale che locale, e gli spedizionieri hanno assicurato il loro contributo per favorire la realizzazione dei collegamenti di Genova con i mercati interni, prima di tutto con l'apertura del terzo valico ferroviario, opera che "rischia di diventare una beffa per i genovesi".
Gli operatori portuali ed economici genovesi - e sembra anche le istituzioni - sono tutti dalla stessa parte: basterà?